研判：大物流行業(yè)未來發(fā)展格局

發(fā)布時間：2021-11-01
發(fā)布者：順利達
來源：順利達
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物流是整個社會與經濟運行的基礎，是“供應鏈四流循環(huán)——商流、物流、資金流、數據流”之關鍵一環(huán)。自疫情以來，國家大力推進全國物流樞紐城市建設，不斷引領行業(yè)健康發(fā)展，將供應鏈配套建設上升至國家戰(zhàn)略層面。本文就大物流發(fā)展趨勢與未來格局予以梳理，以利于從投資角度把握機會。

大物流總體發(fā)展概述

1、行業(yè)數據

據中國物流與采購聯合會公布，2020年在新冠疫情的影響下物流運行實現了逆勢回升，物流規(guī)模再次擴大，社會物流總額達到300.1萬億元，同比2019年增長3.5%；

2021年上半年全國社會物流總額150.9萬億元，同比增長15.7%，兩年平均增長7.3%，說明物流的先導性作用發(fā)揮較好，對整個經濟快速恢復增長，起到了比較大的支撐作用。

2021年上半年物流需求增長的結構化特征明顯：

裝備制造業(yè)、高技術制造業(yè)物流需求同比分別增長22.8%、22.6%；兩年平均增長分別增長11.0%、13.2%。特別是新能源汽車、工業(yè)機器人、集成電路、微型計算機設備等升級類產品產量大幅增長，同比增速分別為135.3%、60.7%、43.9%、30.9%。

上半年，社會物流總費用比上年同期增長20.1%，兩年平均增長7.4%；社會物流總費用與GDP的比率為14.7%，略高于2019年上半年0.1個百分點，物流運行的單位成本總體平穩(wěn)。

上半年物流業(yè)總收入達到5.7萬億元，同比增長22.8%，兩年平均增長9.3%，增速明顯高于2019年水平，這反映出整個物流業(yè)市場進一步活躍；整個物流的組織能力在進一步提升，新業(yè)態(tài)和新形態(tài)在不斷創(chuàng)新。

2、行業(yè)劃分

按公路運貨重量劃分為：快遞、小票零擔、大票零擔和整車運輸，對應的市場規(guī)模分別為7450億元、大小票零擔1.6萬億元、整車3萬億元。如圖所示：

從大物流生態(tài)協(xié)同角度劃分：細分業(yè)態(tài)多樣化，玩家眾多，目前大概可以分為十幾個細分領域。如表：

按物流運輸方式劃分，通常有六種方式：公路運輸、海運及水運、鐵路運輸、航空運輸、管道運輸、國際多式聯運等。

目前，公路運輸占據著物流運輸七成貨量，其次為水運近兩成，第三為鐵路運輸不到一成，其余運輸方式微乎其微。

以用戶為中心，按距離劃分不同場景的物流服務。如圖：

按供應鏈鏈條長度，則可分為消費供應鏈和產業(yè)供應鏈：消費供應鏈基于銷售端展開供應鏈方案設計與實施，產業(yè)供應鏈則面向產業(yè)及制造端展開一體化供應鏈服務。

菜鳥網絡是正從消費供應鏈深入到產業(yè)供應鏈的代表。菜鳥已構建的國內國際物流網絡仍偏消費場景的B2C和C2C，其提出要在未來深入產業(yè)端，則意味著其要在為品牌商家和工廠提供數字化解決方案，這是C2M。緊握消費端數據，向上推導出確切的需求，從而促進庫存周轉、生產節(jié)奏、產業(yè)帶集聚，進而促進各環(huán)節(jié)協(xié)同與效率提升。

順豐與京東物流也是從消費供應鏈向產業(yè)供應鏈融合的代表。在此不予贅述，僅為了明確物流業(yè)態(tài)劃分。

研判一

專線企業(yè)將銳減，零擔網絡平臺崛起

中國零擔快運2020年市場規(guī)模達1.5萬億元，過去五年CAGR為5.6%，CR10僅5.7%，表現為大市場、高分散的格局。結構上看，渠道變革和產業(yè)升級推動中國零擔物流向服務化、一體化升級，網絡型零擔正加速整合或取代規(guī)模較小、效率不足、數智化能力弱的區(qū)域和專線零擔，過去五年滲透率從2.9%提升至6.1%（CAGR：22%），未來提升空間仍然較大。競爭格局上，網絡型零擔中CR5達79%，存在錯位競爭，格局相對穩(wěn)定。

經營模式上看：零擔物流有直營模式和平臺模式。前十大零擔網絡中，平臺模式占8個。平臺模式貨量5年CAGR達44.4%，遠高于直營模式，占網絡型零擔的貨量比重從29.8%提升至68.6%，成為行業(yè)整合的主要力量。平臺以干線網絡為依托，和合作商協(xié)同完成門到門履約，統(tǒng)一管理、獨立核算、自負盈虧。從產業(yè)鏈生態(tài)看，零擔物流上下游格局分散，幾乎不存在商流中心化對物流格局的影響。我們認為，平臺模式在零擔領域更容易實現網絡效應，有望超越快遞加盟模式的成長曲線，成為行業(yè)整合的主力。成本優(yōu)勢強和數智化水平高的網絡型零擔有望成長為巨頭，具備長期投資價值。

中國前15大零擔2020年收入情況

目前數十萬家專線企業(yè)基于經營壓力越來越大，正逐年遞減。有業(yè)內大佬預計，未來的專線物流企業(yè)將面臨1/3消亡，1/3被整合，1/3獨自長大，這不是危言聳聽。目前專線零擔的經營壓力來自幾個方面：

1、成本端增大，貨量端減少，利潤稀薄。一邊是物流園場地租金、人工成本均在上升，一邊是快運網絡、線上貨運平臺在從專線手上切走部分貨源和貨量，則出現了收入下降、成本增高、利潤縮減的情況。

2、運力成本占比60%以上，而其中的人工、燃油、路橋占了80%，影響成本的因素比較多，稍微沒有控制好則會出現成本過高，如滿載率、油耗、駕駛行為、路線規(guī)劃、司機技術等。

3、地方政府對物流園的重新規(guī)劃調整，導致經常搬遷動蕩，影響了客戶發(fā)貨和貨物轉撥成本，導致客戶丟失。

4、人才缺乏：青年一代不愿再從事該行業(yè)，導致不得不提升工資留人，甚至提升工資也難以找到合適的人才。

5、無力為客戶提供一站式服務：缺乏產業(yè)鏈理解、缺乏客戶供應鏈解決能力、缺乏大品牌大案例背書、缺乏墊資能力，自有線路少、可控協(xié)同資源少、無力組織多式聯運等。

毫不夸張的說，目前大部分中小專線企業(yè)僅靠老客戶發(fā)貨維持，靠一些渠道關系尚有一息生存，若再不自我蛻變或與大平臺合作，未來將被迫出局。

再來看零擔網絡平臺的優(yōu)勢。

所謂零擔網絡平臺是以線組網、線路自營、平臺賦能的模式，平臺體系內線路類似于快遞企業(yè)的加盟網點，在統(tǒng)一規(guī)則、標準、政策、產品、資源和條件下開展自主經營運營活動。即形成了“大平臺賦能小組織”的共生機制，使專線企業(yè)從孤立無援到協(xié)同一體，這是其一。

其二，由于平臺的品牌資質、品牌影響、資源資金實力等均更容易獲得客戶認可，便利了平臺體系下的專線零擔單元開發(fā)業(yè)務、專業(yè)化運營業(yè)務。

其三，平臺在上游整合貨源——整合三方、加密網點、發(fā)展網絡貨運，在下游整合專線、運力、倉儲、中轉場站，目的是增強承運能力，在中游輸出專業(yè)管理、品質標準、IT技術、資金、產品、人才、激勵機制等，逐步健全中臺能力，這樣周而復始之下，就有能力攜同越來越多的節(jié)點，以虹吸效應裹挾資源。如圖：

其四，平臺基于多場景的IT研發(fā)與應用，可以在最大程度便捷客戶、提供內部協(xié)作效率，以及通過對海量信息數據的分析為客戶提供更精準的服務。這是小型專線企業(yè)無法實施的。

從投資的角度看：

零擔物流的核心競爭力是成本效率，成本效率推動網絡效應，再反哺網絡效應，形成正循環(huán)。能成長為物流巨頭的零擔網絡，既需要擴大網絡覆蓋，卡位基礎設施，也需要對各環(huán)節(jié)的精細化管理、對網絡生態(tài)的持續(xù)賦能，并通過清晰的戰(zhàn)略定位和產品體系形成客戶粘性。

更直接的說法是：平臺存在的終極意義在于更好的解決了成本與效率的問題，平臺越能形成因地制宜的組織運營的降本模型，越能通過良好機制和模式激發(fā)效能和提升效率，就越具有自身存在的價值，進而獲得客戶和資本的認可。

研判二

巨大的機會在toB的供應鏈解決上

供應鏈解決不是分段的物流運輸，而是基于客戶所在行業(yè)特點、業(yè)務模式、環(huán)節(jié)設置形成一整套供應鏈解決方案，這個方案一定是靈活高效的、成本最優(yōu)的、易于實施的、個性定制的。按供應鏈應用范圍最廣的SCOR模型所示，需要全鏈路方案設計實施能力。如圖：

如果說物流平臺的網絡構建基于標準化產品和服務的底盤建設，那么供應鏈全鏈路協(xié)同則是以客戶為中心的個性化解決能力培育。

強化供應鏈能力的模擬示意

以上說明的是網絡化物流平臺不一定就是一個優(yōu)秀的供應鏈公司，因為兩者是不同產品、不同方向的能力建設。但是，建議所有的物流網絡平臺都應該關注到當前B端客戶的需求變化，在標準化物流服務的同時增強個性化解決能力。

這是因為，當前的環(huán)境下，供需兩端均具備了供應鏈服務市場大發(fā)展的前提基礎：其一供給端——物流產品要素標準化程度的大幅提升構建了供應鏈模式發(fā)展的基礎；其二需求端——客戶需求的多元化使得供應鏈企業(yè)發(fā)展正當時。

新型的供應鏈體系會幫助企業(yè)客戶將供應鏈從成本中心轉向“效益中心”，助力行業(yè)客戶產業(yè)鏈升級，具備強社會價值。ToB供應鏈服務預期會是未來3-5年大物流行業(yè)最大的投資機會。圍繞兩條線索：其一是幫助中國制造、中國品牌降本增效與產業(yè)升級，從生產端與分銷端提質增效；其二是幫助中國制造、中國品牌出海，助力全球化。

這方面的優(yōu)質代表企業(yè)有：

1、廈門象嶼：進階中的大宗供應鏈組織者、產業(yè)鏈服務者、價值鏈創(chuàng)造者；

2、象嶼農產：構筑糧食全產業(yè)鏈一體化服務體系，促進全產業(yè)鏈價值提升。深入產前、產中、產后，已形成綜合化種植、網絡化糧食倉儲、多元化糧食采購和分銷能力的全產業(yè)鏈綜合服務能力，向大糧商模式邁進。象嶼農產2020年貢獻3.5億利潤。

3、京東物流：倉配為核心，技術為驅動的一體化供應鏈服務商。

倉儲網絡構建重要護城河，輕資產模式提升擴張能力。公司管理倉儲面積（包含云倉）達到2100萬平方米，國內領先，而公司通過“租賃+云倉”以相對輕資產模式運營提升擴張能力。b）科技賦能，倉配模式及行業(yè)解決方案的堅實基礎。公司始終重視技術創(chuàng)新的重要作用，2018年-2020年，研發(fā)開支分別約為15億元、17億元及21億元。京東集團的底層技術和數據為京東物流數智化發(fā)展提供強支持。

4、海晨股份：從聯想到理想，核心能力可復制性構建公司ToB供應鏈想象空間。

其從為聯想集團做消費電子供應鏈服務到切入新能源汽車領域為理想汽車提供服務，其核心產品與能力（智慧倉儲與運輸，一硬一軟一網一平臺）具備可復制性是跨行業(yè)拓展的基石，能夠滿足不同行業(yè)客戶相似的痛點與需求，而這可以構建公司進一步拓展的想象空間。

海晨股份圍繞制造業(yè)客戶，提供倉儲、運輸、關務、增值業(yè)務相結合的綜合物流服務，產品貫穿生產前、生產中、生產后等各個環(huán)節(jié)。

消費電子供應鏈業(yè)務是公司支柱，運輸及倉儲產品貢獻85%收入。

5、密爾克衛(wèi)：專業(yè)化工供應鏈服務細分領域龍頭，公司戰(zhàn)略愿景“打造超級化工亞馬遜”，如何借鑒亞馬遜開啟飛輪效應？

分析發(fā)現公司具備十足的成長屬性。公司16-20年收入復合增速38%，利潤復合增速51%，成長性凸顯，一方面是專業(yè)化工供應鏈服務市場巨大空間構筑公司成長基石；另一方面公司憑借內生+外延不斷夯實物流底盤，強化全場景一站式交付能力。

其存在開啟飛輪的潛力。即可以通過穩(wěn)定、安全、可靠的一站式化工物流交付服務（客戶體驗）——切入更多客戶的分銷渠道（流量）——更多的供應商在公司平臺上分銷，可以使得部分原有物流客戶直接轉化為供應商（供應商）——中小客戶采購化工品的品類豐富度和便利性提升（選品與便利）——客戶體驗。

6、順豐：定位于獨立第三方的行業(yè)解決方案數據科技服務公司。

公司對于圍繞B端戰(zhàn)略，以供應鏈和科技為抓手，是會顯著區(qū)別于傳統(tǒng)物流巨頭供應鏈業(yè)務的模式，大有可為。

順豐供應鏈：2019年報中正式披露供應鏈業(yè)務收入，2019年收入49.18億元，2020年收入71.04億元，較19年增長44.45%。2019-20年占收入比重分別為4.4%及4.6%。2021年一季度，公司供應鏈業(yè)務收入22.9億，同比增長74%，超過速運物流板塊25%的增速，占總收入比重達到5.4%。

公司供應鏈業(yè)務目前由新夏暉、順豐DHL以及順豐行業(yè)解決方案三個運營主體。其中新夏暉與順豐DHL為公司通過投資并購整合資源而完成。新夏暉與順豐DHL更側重在生產領域、流通領域B2B供應鏈業(yè)務，而順豐行業(yè)解決方案則更關注在流通領域、零售領域B2B2C的線上線下全渠道數字化供應鏈改造。

案例：順豐供應鏈在美妝品牌的應用：踐行一盤貨理念

伽藍集團與順豐達成合作，共同在全國建立14個分倉，并由順豐負責自然堂全國市場所有渠道的倉儲物流工作。分倉設立后，代理商的進貨將不再進入代理商倉庫，而是直接進入分倉。每一只發(fā)出的產品流向、數據都由統(tǒng)一的系統(tǒng)錄入，通過維護好價格保障品牌價值。

效果：2020年12月，伽藍“一盤貨”69天成功完成第一階段。立足于順豐的物流優(yōu)勢，自然堂全國分倉的平均配送時效較之前提升了46%。

伽藍集團董事長兼總裁鄭春穎介紹，啟動一盤貨模式后，自然堂由全國設有的177盤貨變?yōu)榱巳缃竦?4盤貨；庫存金額從16.9億元降至11.6億元，下降31%，擠出了5.3億元的渠道庫存水分；庫存天數也從129天下降到了76天，減少了53天。

未來，也將以“一盤貨”為起點向數字化運營商全面轉型。

供應鏈大時代已經來臨，這個市場空間有多大？

京東物流在向香港聯交所的招股書中引用了灼識咨詢的報告：2020年我國外包物流6.5萬億，占比44%，一體化供應鏈服務行業(yè)市場規(guī)模占其中2萬億，預計2025年達到3.2萬億，復合增速9.5%。

研判三

多網融合是偽命題

深耕主業(yè)、關注客戶才是未來

目前快遞、快運、零擔、區(qū)域網、專線聯盟等紛紛跨界，都在往綜合化物流方向趕。

但至今為止沒有看到多網融合的成功案例。

韻達快運之前在上市公司體內，后來單獨剝離出來發(fā)展，原本想融合，看來是遇到了困難；壹米滴答，遭遇匯森蛇吞象，始終沒能很好的消化優(yōu)速快運，其ABC三網融合的想法破滅；中通、順豐、京東等要么另外搭建網絡，要么收購一個優(yōu)質標的，走綜合物流布局路線；前兩年安能另起爐灶準備搞快遞，差點被現金流拖死，這又說明，要根據自身實力來布局，否則后果嚴重；三方整合平臺與專線平臺的融合目前沒有成功案例；城配網絡和專線網絡融合的案例也沒有。

初步可得的結論是：基于從實力出發(fā)，可以綜合化布局，但不要寄希望于多網融合，也就是各公斤段網絡只能獨立發(fā)展，想在資源、客戶、場站、網點等具體運營層面產生協(xié)同效應，很難！

那么，對于三通一達、安能、壹米、三志、德坤、聚盟等企業(yè)，未來該如何發(fā)展？

個人認為，跨網發(fā)展不是最佳策略，在所屬網段不斷優(yōu)化網絡、豐富產品，成就細分領域客戶最滿意的公司才是目標。

一只從東南亞來的“兔子”在義烏掀起價格戰(zhàn)，打出了“8毛錢送全國”的燒錢大招，市場苦戰(zhàn)之下，無論是通達系還是順豐、京東無一幸免，被拖入了價格戰(zhàn)的漩渦，業(yè)績一度暴雷。

難怪中國人民大學教授聶輝華呼吁：“把它（極兔）罰到傾家蕩產！”

真正成熟的發(fā)展模式，應該是從產業(yè)鏈角度出發(fā)，優(yōu)化快遞流程、提高快遞效率、降低快遞成本，為中國制造升級服務。

研判四

四方物流模式成就王者時代

第四方物流最早由安盛咨詢公司率先提出，它是“一個供應鏈集成商，能調集和管理組織自己的以及具有互補性的服務提供商的資源、能力和技術，以提供一個綜合的供應鏈解決方案”，從而為顧客帶來更大的價值。顯然，第四方物流是在解決企業(yè)物流的基礎上，整合社會資源，以實現物流信息充分共享、社會物流資源充分利用的物流方案提供商。

在前述一體化供應鏈解決能力逐步完備之時，則意味著，四方物流模式形成。

長期以來，第三方物流扮演著改善企業(yè)服務水平與成本控制的重要角色，是供應鏈運營的引擎。但時代已變，它們的作用遠不如過去，甚至無法滿足客戶預期，第四方物流開始粉墨登場。

今天中國大部分第三方物流公司屬于中小微企業(yè)，迫于生存或發(fā)展的需要，提出了“聯盟、協(xié)作、融合、共生”的大方向，這成為第四方物流成長的基礎。

訂單驅動提供定制化3PL服務，供應鏈全環(huán)節(jié)協(xié)同管理打造4PL平臺，第四方物流的出現，是市場的呼喚，也是時代的需求，未來大有可為。其特點包括：

1、服務，第四方物流的鑰匙

服務范圍更大

本來，第三方物流就是提供多種服務功能的、非常個性化的物流活動，然而第四方物流同第三方物流相比，其服務的內容更多，覆蓋的地區(qū)更廣。其工作范圍遠遠超越了傳統(tǒng)的第三方物流的運輸管理和倉庫管理的運作，包括：制造采購，庫存管理，供應鏈信息技術，需求預測，網絡管理，客戶服務管理，和行政管理等等。

第四方物流的目標就是充分規(guī)劃和利用企業(yè)、社會的資源，為其提供性價比更高的、服務更周全的一體化供應鏈物流解決方案。

服務價值更高

如果說第三方物流是戰(zhàn)術層面的服務，那么，第四方物流是戰(zhàn)略層面的服務。

當今中國，企業(yè)越來越追求供應鏈的全球一體化以適應跨國經營的需要，他們不只是在操作層面上的，而且在戰(zhàn)略層面上也需要借助外界物流的力量。

2、整合，第四方物流的抓手

三方物流整合

第四方物流，既是服務者，更是整合者。第四方物流提供綜合供應鏈解決方案，這里的綜合，即是整合，整合社會資源，以實現物流信息充分共享、社會物流資源充分利用。

整合包括快遞、快運、零擔、專線、三方、倉配、多式聯運、園區(qū)、區(qū)域網、配套設施設備等一切服務于客戶的資源。

傳化公路港第四方物流平臺運營模式主要功能可以概括二個字：整合——物流需求整合、物流網絡整合、物流服務整合和運營主體整合。

供應鏈協(xié)作

第四方物流，可以集成多個服務供應商的能力和客戶的能力，對資源、技術進行整合，從而提供一個綜合的供應鏈解決方案，該方案實現了客戶供應鏈各個組成部分的價值傳遞。這個方案關注供應鏈管理的各個方面，供應鏈過程中真正的顯著改善，要么是通過各個環(huán)節(jié)計劃和運作的協(xié)調一致來實現，要么是通過各個參與方的通力協(xié)作來實現的。

在創(chuàng)新模式下，第四方物流作為整體供應鏈方案的組織者和協(xié)調者，集中各方優(yōu)勢資源為多位客戶同時提供物流服務。第四方物流為同一行業(yè)中的多個客戶發(fā)展和執(zhí)行一套聚焦于同步化和合作的供應鏈解決方案，通過卓越的運作策略、技術和供應鏈運作實施來提高整個行業(yè)的效率，為各方帶來極大的收益。

3、智能，第四方物流的基因

第四方物流是綜合供應鏈解決方案集成商。集成商的角色，也決定了其必須具備智能化要求；第四方物流所需要的最大資源就是自身的方案分析和規(guī)劃，以及實施和監(jiān)控的分析決策和規(guī)劃能力，這與數字化密不可分；第四方物流零庫存模式，柔性化、安全性、信息化，要求其必須通過大數據分析、黑科技的應用，促進組織優(yōu)化和效率提升。

所以說第四方物流，是通過信息化、網絡化的手段，把整個物流環(huán)節(jié)有機地組合起來，成為一個有效的運作體系。依托數據平臺，對市場信息進行采集和挖掘分析，實現服務領域的職能創(chuàng)新和手段延伸，實現高效、安全、可控。

菜鳥網絡作為一家以大數據技術為核心的科技公司,實質上是定位于國內最大的第四方物流公司(4PL)。利用先進的互聯網技術、建立開放、透明、共享的數據應用平臺，把電子商務企業(yè)、物流公司、倉儲企業(yè)、第三方物流服務商、供應鏈服務商等各類企業(yè)整合起來，以提供優(yōu)質服務，推進物流行業(yè)向高附加值領域發(fā)展和升級。

充分利用射頻條碼、無線通信、GPS、云計算等現代化技術，通過自主開發(fā)運輸管理系統(tǒng)和監(jiān)控管理中心，實現運輸路線、運輸資源的科學配置，成為第四方物流的任務。

智能化是第四方物流的Know-How（技術訣竅），是第四方物流供應鏈集成管理服務商的核心競爭力。

目前具備四方物流基因較明顯的是幾大頭部企業(yè)，如菜鳥、滿幫、傳化等，順豐與京東正處于第三方轉第四方的進程。

率先成為第四方物流平臺，將率先掌握行業(yè)服務標準制定權、資源議價權、方案定價權，第三方物流則被迫接受。